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[分享] 4月份全球集装箱运输市场报告

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发表于 2015-6-3 09:54:22 | 显示全部楼层 |阅读模式

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  4月份是传统集装箱运输市场由淡转旺的过渡阶段。然而本月,欧美主干航线运价上涨计划双双受挫,似在提示市场,今年的旺季仍在较为遥远处。4月24日,上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为926.83点,较上周下跌2.6%;上海出口集装箱综合运价指数为702.46点,较上周下跌2.7%.
  分航线来看,美国经济的强劲复苏势头可望持续为太平洋航线注入强劲动力。美国密歇根大学4月17日公布的数据显示,美国4月消费者信心指数初值升至95.9,高于市场预期,创下2007年以来第二高,显示随天气因素消除和就业好转,美国民众对未来经济前景和通胀回升更具信心。不过,油价下跌和美元走强的负面效应开始显现。Markit 4月23日公布的报告显示,美国4月制造业增幅意外下滑。4月15日,美联储发布数据显示,3月工业产出环比下降0.6%,创两年半来最大降幅,其中,受油气钻井支出下降17.7%影响,矿业产出连续第三个月下跌。
  航线方面,尽管美西货量正从后谈判时代逐渐恢复。但从本月公布的美西港口数据看,今年第一季度洛杉矶港集装箱吞吐量为180万TEU,同比下降5%;长滩港第一季度集装箱吞吐量同比下降3.3%。单看3月,大部分美西港口集装箱吞吐量都实现了同比增加,洛杉矶港3月份集装箱吞吐量为79万TEU,同比增加17.3%,为历史第二高值;长滩港3月份集装箱吞吐量为63万TEU,同比增加32%,为历史最高值;塔科马港和西雅图港的集装箱吞吐量为36万TEU,同比增加21%。但与往年不同,今年美西港口货量数据的超常增量来自码头努力清理积压船舶的成果,即外界看到的等待入港船舶数量正大幅下降。美东方面,PIERS的数据显示,2015年2月,美东港口的集装箱进口量达到65.87万TEU,仅比美西港口同期的67.33万TEU少3%。而在2014年7月,美东港口的集装箱进口量为71.96万TEU,仅为美西港口95.12万TEU的76%。从历史经验来看,在2002年的美西港口大罢工中,约有10%的货物永久分流至美东港口。由于目前美东市场火爆,船公司纷纷调整短期或中长期策略积极布局美东市场,导致美东拼杀激烈。一方面,是相当部分货主忌惮美西服务改道美东导致美西南货量继续疲软,另一方面,是船公司美东运力大举扑入导致平衡打破,TSA成员4月9日的太平洋航线GRI计划在今年的奇怪现象中宣告失利。由于美东航线运价高位,为稳定货源,本月出现美东降价揽货的局面。
  欧洲航线方面,欧洲经济仍然疲弱,欧央行QE刺激应对经济复苏有所提振,然而4月PMI扩张放缓令人失望。受德国与法国制造业增幅放缓拖累,同时希腊问题也促使商业活动及消费者避险情绪增加令需求下降,欧元区4月制造业PMI初值降至51.9,4月综合PMI初值降至53.5,均不如预期。
  今年欧洲航线货量迟迟不能转旺。4月初欧线主流船东航线装载率为八成左右,而大船航次装载率仅为六七成,因此原定4月1日GRI计划被迫一再推迟。最终马士基一举直接将GRI推迟到5月1日,使市场其他承运人试图在4月20日相机推涨的希望彻底落所空。欧洲航线市场运价的下滑变得难以抑制,马士基等公司在华东市场个别航线甚至抛出单小箱250美元的激进低价揽货。在这种危机情形下,先是O3联盟决定把AEX1等个别航线停航,随后欧洲航线各大联盟终于被迫集体出台大规模停航计划试图力挽狂澜。目前CKYHE联盟已经宣布五条西北欧线停航到5月中。2M,G6及O3三家联盟也都确定5月第一周各有一条航线停航,并不排除后续停航计划。这轮集体停航预计将整体取消十三个航次,运力缩减14万TEU.停航措施目前已奏效,欧洲航线舱位利用率开始回升,目前装载率为八五成,船公司为推动五一上涨计划分离拼搏。
  Drewry在最新发布的《每周集装箱市场观察》称,由于亚洲-欧洲航线运价持续下降,即便在来回程都是满载的理想情况下,85%左右的亚洲至欧洲航线船舶都处在亏损运营的状态。尽管如此,欧洲航线船公司为了确保或扩大市场份额,仍然在毫不手软地下单造船。最新消息称,地中海航运将投资约6.2亿美元建造一系列20000TEU的超大型集装箱船,这批大船目标只能是欧洲航线。OOCL主席董建成称,班轮公司试图通过订造大船,降低单箱成本,提高运营效率。在市场向好时,班轮公司都想要增加盈利、提高效率,并升级船型,相信市场需求可以吸收多余运力。但当市场下行时,班轮公司意识到,订造超大型集装箱船事实上可能成为生存的必由之路。因此,我们看到的奇特现象是无论市场好坏,订造大船的势头不减。正如SeaIntel Maritime首席执行官Alan Murphy所说的,班轮公司最大的竞争优势就是融资、订造大船的能力,而这恰恰延长了目前运力过剩的时间。
以上转自海运网,仅供参考。
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